Entre los grandes proyectos de infraestructura anunciados por el Gobierno del presidente Gustavo Petro se destaca la idea de unir por vía férrea a Turbo en el Urabá Antioqueño, dónde se está construyendo un puerto en el Atlántico (Puerto Antioquia), con Bahía Cupica en el Pacífico (Ver Mapa).
En rojo: Proyecto férreo Bahía Cupica-Turbo.
El proyecto férreo Turbo- Bahía Cupica (PFTC), de acuerdo con información disponible de la Unidad de Planeación de Infraestructura de Transporte, se encuentra en etapa de prefactibilidad y consistiría en una línea férrea de 198 kilómetros, 11 de ellos en túneles, una longitud en viaductos de 132 kilómetros, entre ellos un puente sobre el río Atrato, apto para una operación de 16 trenes por día.
Este proyecto férreo surgió desde finales de la década de los 80 en el Gobierno del presidente Virgilio Barco. En el año de 1997, en el Gobierno del presidente Ernesto Samper, se concluyó que el entonces denominado canal seco estaría compuesto por un ferrocarril de 180 kilómetros de longitud y dos puertos: uno en Boca Tarena, en la costa occidental del Golfo de Urabá sobre el mar Atlántico, y el otro en la Bahía de Cupica sobre el Océano Pacífico.
El canal seco Barco-Samper se concibió para complementar el Canal de Panamá que en aquella época no permitía el paso de buques Post Panamax, deficiencia corregida con la ampliación del canal en el año de 2016, una iniciativa del gobierno panameño que se empezó a discutir desde los inicios del nuevo siglo. Muy seguramente, la noticia de la futura ampliación del canal de Panamá y las afectaciones a los ecosistemas del Darién, una de las regiones biodiversas más ricas del continente, sepultaron el proyecto Barco-Samper.
Desde principios del presente año, la sequía prolongada causada por el Fenómeno Niño obligó a la Autoridad del Canal de Panamá a reducir el calado de 15 metros a 13, lo que significó menos carga en los buques y disminuir de 36 a 32 la cantidad de barcos que transitan diariamente por la vía interoceánica. Esta situación animó al gobierno del presidente Petro a revivir el proyecto férreo Cupica-Urabá, con un terminal atlántico en Puerto Antioquia (Turbo), cuyo calado alcanza los 14 metros de profundidad, lo que dificulta el acceso de barcos Super Post panamax. En Bahía Cupica sería necesario construir un puerto de aguas profundas.
El PFTC del Gobierno Petro demandaría una inversión de más de $25 billones de pesos para la construcción de la línea férrea de 198 kilómetros de longitud. Adicionalmente, se estima una inversión de $359 millones de dólares para la adquisición de las 24 locomotores y de otros $341 millones de dólares para construir el puerto en Cupica.
El PFTC todavía tiene que surtir la fase de factibilidad, requerida para llegar a los diseños definitivos de la obra, antes de entrar en la etapa de construcción. Se puede anticipar que de ser factible el proyecto, su operación comercial no se iniciaría antes del año 2040.
Como parte esencial del estudio de factibilidad del PFTC será necesario evaluar la competencia que le significaría la habilitación del Ferrocarril de Panamá (FP) para, durante las temporadas de sequía, complementar el canal del mismo nombre. El FP fue inaugurado en 1855 y todavía hoy está operando para transbordar parte de la carga que utiliza el Canal de Panamá, transportada por barcos Super Post panamax.
El FP cuenta con una línea férrea de 75,6 kilómetros, un 160% más corta que el PFTC, que conecta los puertos de Balboa (Océano Pacífico) y Colón (Océano Atlántico), paralela y muy cercana a la ruta del Canal de Panamá.
Un informe del 29 de febrero de 2024 de Container xChange indica que el Ferrocarril de Panamá es una opción para el transbordo intermodal de contenedores, para afrontar la sequía que hasta hace poco afectó la operación del Canal de Panamá (https://www.panamaamerica.com.pa/economia/ferrocarril-se-convierte-en-opcion-intermodal-tras-sequia-en-canal-1232750).
En el citado informe, Container xChange recalca que el FP es la gran alternativa para complementar el Canal de Panamá durante las temporadas de sequía y que, además, ofrece una forma segura de transbordar envíos urgentes o de alto valor. "El transporte ferroviario ofrece una opción confiable, asequible y eficiente para mover carga en medio de las difíciles condiciones del canal. Dado que la sequía ha reducido el número de barcos que cruzan el canal, el ferrocarril viene al rescate ofreciendo una forma más barata y rápida de transportar carga", concluye la referida publicación.
El canal seco Buenaventura – Urabá
La carretera Buenaventura-Urabá es el verdadero canal seco que conecta los océanos Pacífico y Atlántico, y que Colombia debe, a la mayor brevedad, terminar de construir como una vía de buenas especificaciones, A esto debe agregársele el dragado de profundización del canal de acceso al puerto de Buenaventura. Esta conexión es el proyecto prioritario que requiere Colombia, antes de empeñarse en el ambicioso proyecto férreo Bahía Cupica–Turbo, cuya factibilidad económica y ambiental, de entrada, parecen dudosa.
La conectividad entre Buenaventura, el puerto marítimo más importante de Colombia por donde se moviliza cerca del 50% de las exportaciones e importaciones y Puerto Antioquia en Urabá, que entrará al servicio en 2025, tiene tal trascendencia como que Colombia deje de depender del Canal de Panamá. Para que así sea, es requisito terminar la vía Pacifico 1, que comunica el valle de Aburrá con Bolombolo en el río Cauca, el Túnel del Toyo y sus accesos, así como la carretera en doble calzada Buga Buenaventura.
Con una carretera de buenas especificaciones entre Buenaventura y Puerto Antioquia, el tiempo de recorrido para un tracto camión será de unas diez horas, casi el mismo tiempo que se toma el Canal de Panamá para transitar un buque entre los dos océanos.
